Aerei strani e poco conosciuti

Inizio con questo articolo alcune descrizioni di aerei storici, sperando che possano interessare ai mie lettori.

Il Максим Горький.

Negli anni trenta, l'areonautica sovietica diede segno di una particolare inventiva tecnica. Uno dei velivoli prodotti fu il Tupolev ANT-20.

Il Tupolev ANT-20 fu un ingrandimento del non riuscito ANT-16, il quale era a sua volta una rielaborazione dello ANT-6, versione civile del bombardiere quadrimotore TB-3, una macchina che restò in linea dal 1932 fino al 1942, un bell'esempio di affidabilità e di robustezza.

Dopo il fallimento dello ANT-16 nel 1931, il progetto rimase in naftalina un anno. Nel 1932, un collettivo di scrittori propose la costruzione di un grande aereo per festeggiare il 40ennale di attività dello scrittore Maksim Gorky (Максим Горький)(1).

I fondi per la costruzione del grande aereo furono raccolti mediante una commissione apposita. La somma ottenuta fu di 6 milioni di rubli. Un'intera fabbrica, con 800 lavoratori selezionati da tutta l'URSS, fu dedicata a quel solo aeroplano. La costruzione iniziò il 4 luglio 1933. Lo ANT-20 o Maksim Gorky, come fu chiamato, nacque come veicolo per la propaganda, un treno di agitazione (2) alato, per proclamare la gloria della organizzazione e del progresso comunista.

UNO SPACCATO DELL'AEREO.

Dati tecnici Tupolev ANT-20
lunghezza : 33 m
Apertura alare: 63 m
peso a vuoto : 28500 kg
peso a pieno carico: 42000 kg
motori: Mikulin AM-34FRN
potenza: 8x900 cv
Equipaggio: 20
passeggeri: 60
Velocità max a livello del mare : 260 km\h
Velocità max a 3500 m: 275 km\h
quota di tangenza: 4500 m
quota max.: 7500 m

autonomia: 1200 km.

I dati qui riportati sono dati ufficiali della Tupolev.

MAESTRANZE AL LAVORO SUL VELIVOLO

Ci sono alcune discordanze con altre fonti, soprattutto sul numero di passeggeri e sulla velocità massima. Dato che gli addetti alla parte prettamente aeronautica erano 5 (due piloti, un navigatore, un operatore radio e un meccanico) si può supporre che gli altri si occupassero di ruoli accessori alla propaganda , tipo fotografi, stampatori, cine operatori eccetera, e che la loro quantità e composizione variasse da missione a missione...

Come tutti i derivati del TB-3, il carrello era fisso, e la copertura era in lamiera ondulata. Il progetto iniziale prevedeva 6 motori, ma la potenza erogata dai motori disponibili era troppo bassa, e i due in soprannumero furono alloggiati in una capra sistemata sopra la fusoliera. Le sue caratteristiche tecniche ne facevano il secondo aereo più grande dell'epoca (il più grande era il Dornier Do X).

Originariamente, le specifiche per la versione militare ne facevano una specie di centro di comunicazione e telefonia volante (3).Per questo, fu progettato con una centralina di produzione dell'energia elettrica trifase a 120 v 50hz, la quale, nella versione civile, fu dedicata ad alimentare i vari impianti di bordo, quali una piccola tipografia, una potente stazione radio (detta “la voce del cielo”) diverse altre trasmittenti radio in fonia, una centralina telefonica a 16 linee. A tutto questo, si aggiungeva un laboratorio fotografico, una biblioteca e una caffetteria (4). Inoltre, era dotato di un proiettore cinematografico con sonoro per proiettare film una volta atterrato. In volo, i messaggi venivano trasmessi al pubblico a terra mediante altoparlanti e luci elettriche posizionate sotto le ali, in modo da formare lettere. Le peculiarità non erano esaurite.Il grande spessore dell'ala permetteva di inserirvi degli ambienti abitabili, e i meccanici avevano facile accesso ai motori per piccole riparazioni, anche in volo. La scaletta d'accesso (come indicato nel disegno) era parte integrante del pavimento della fusoliera. Dato la maggior parte del suo lavoro si sarebbe svolto in zone periferiche e semi selvagge, l'aereo era dotato di autopilota e di sistemi di navigazione per il volo notturno, ed era in grado di decollare e atterrare in una pista semi preparata di soli 400 m, contro gli 800 m necessari allo AN-16. Per ultimo, il velivolo poteva essere smontato e trasportato su vagoni ferroviari.

Il Maksim Gorky uscì dalla fabbrica nell'Aprile 1934. Dopo la serie di controlli a terra, il 17 giugno effettuò il primo volo di 35 minuti con il collaudatore Gromov, e già il 19 fu presentato al pubblico in un volo sopra la Piazza Rossa. Il collaudatore, e tutti i piloti che lo guidarono, ne rimarcano la maneggevolezza, inusitata per un aereo di quelle dimensioni.Dopo la sessione di collaudi e due record mondiali di carico trasportato, il Maksim Gorky ricoprì il suo ruolo primario di propagandista.

A ogni volo, oltre all'equipaggio, venivano imbarcati un certo numero di passeggeri meritevoli dal punto di vista politico, quali stacanovisti, lavoratori rurali eccezionali, eroi della rivoluzione ecc. in una sorta di premiazione, per avere un effetto mediatico amplificato. Il 17 maggio 1935 a Mosca, lo scrittore e pilota Antoine de Saint-Expéry, inviato per il Paris-soir, visitò il Maksim Gorky a terra, unico pilota occidentale autorizzato (5).

IL MAKSIM GORKY IN VOLO SU MOSCA. FOTOGRAFIA SCATTATA PROBABILMENTE  IL GIORNO DELL'INCIDENTE.

Il 18 maggio 1935 era previsto un volo sulla capitale, con la scorta di un caccia I-5 (6) e un P-5 per riprese cinematografiche. Come passeggeri di questo volo figuravano esponenti dello TsAGI (7) con le loro famiglie. Durante la manifestazione, il pilota del caccia, Nikolai Blagin, iniziò una serie di acrobazie col suo I-5. Nell'effettuare un giro della morte attorno allo ANT-20, lo I-5 si schiantò su un'ala del Tupolev. In conseguenza all'urto, i due aerei precipitarono dall'altezza di 700 m, sulla cittadina di Sokol (oggi sobborgo di Mosca) vicino all'aeroporto. Morirono 50 persone tra assistenti di volo, passeggeri, piloti e vittime a terra. Molto stranamente, non fu istituita una commissione d'inchiesta. Il colpevole era già bello e pronto, nella figura del pilota Blagin, figlio di famiglia nobiliare (8). Fu accusato post mortem di essere un irresponsabile esibizionista, la sua famiglia fu bollata come una famiglia di “teppisti dell'aria (9)” (?) (però sembra che la moglie e la figlia non vennero accusate o perseguitate...). Fu persino coniato un nuovo modo di dire cioè Blaginismo significante esibizionismo egoistico e mancanza di disciplina socialista....

L'IMMAGINE DEL MAKSIM GORKY ERA AMPIAMENTE SFRUTTATA DALLA PROPAGANDA VISIVA SOVIETICA. SI PUO' IMMAGINARE COME L'INCIDENTE ABBIA FATTO ARRABBIARE SOSSO...

Dopo anni si cominciò a dubitare della storia ufficiale e furono appurati alcuni fatti:

Blagin era un pilota con 15 anni di esperienza nella TsAGI, ed era anche un allievo di Gromov, il migliore pilota collaudatore sovietico.

Se era un irresponsabile, perché non lo si era notato prima?

Se esistevano dei dubbi, perché farlo partecipare a una manifestazione così importante?

Questo fa pensare che difficilmente Blagin abbia fatto qualcosa che non gli fosse stato ordinato (la moglie testimoniò che la sera precedente del disastro il marito era inusualmente preoccupato).

Furono rilevate altre circostanze:

Il volo della formazione non era stato preceduto né da una esercitazione, né da una programmazione a terra, e i due aerei satelliti non erano dotati di radio per un controllo da terra e comunicazione tra loro.

La presenza del P-5 con operatore cinematografico sembrava indicare che erano in programma eventi particolari. Per l'evento era stato scelto il cielo sopra una zona abitata. Furono imbarcati dei passeggeri quasi alla rinfusa senza tenere conto del pericolo.L'insieme fa pensare a una criminale sottovalutazione dei rischi impliciti da parte dei responsabili della manifestazione.

I resti delle vittime furono inumati in un sacrario al cimitero di Novodevichy (10), visibile ancora oggi, (e il tanto vituperato Blagin riposa tra loro...).

Lo stato sovietico erogò una somma di 10.000 rubli alle famiglie delle vittime e stabilì un aumento delle pensioni.

(1) Considerato il più grande scrittore russo dell'epoca, e naturalmente, intellettuale organico al partito sovietico.
(2) I treni di agitazione erano treni che portavano nelle campagne, o in zone bisognose, gruppi di attivisti del partito che effettuavano azione di propaganda mediante spettacoli teatrali, discorsi politici, volantinaggio eccetera.
(3) In pratica un centro di comando volante, il quale, però, per operare al massimo della potenzialità doveva per forza atterrare, se non altro per collegare i cavi telefonici.
(4) Sembra incredibile che tutto potesse stare dentro un solo aereo... comunque, fino agli anni 30, era esistita in U.R.S.S. una corrente artistica affascinata dal volo (derivata dal futurismo) e nella facoltà d'architettura dell'Istituto Tecnico Artistico Superiore di Stato , gli studenti progettavano moduli abitativi da inserire in strutture volanti. Tutto ciò per indicare che l'idea di vivere sospesi nel cielo non era così aliena come può sembrare a noi.
(5) Nell'U.R.S.S. di stalin, la paura dello spionaggio era divenuta un'autentica ossessione. Il privilegio di visitare il non plus ultra della tecnologia sovietica era più unico che raro.
(6) Spesso, assieme al Maksim Gorky si accompagnavano dei caccia, per rendere più evidenti le dimensioni della macchina.
(7) TsAGI = istituto centrale di aero-idrodinamica. Tutti i piloti collaudatori erano alle dipendenze di questo organismo. I passeggeri di questo volo erano operai, maestranze e qualche ingegnere, alcuni con parenti.
(8) Per la mentalità comunista, una persona del genere era automaticamente sospetta, anche se il suo comportamento fosse stato irreprensibile. Questa categoria era una “riserva di pesca” prediletta degli Organi di repressione.
(9) Nei primi proclami comunisti, gli oppositori allo stato sovietico erano definiti come”ubriaconi, teppisti”. Il termine “controrivoluzionario” fu utilizzato successivamente.
(10) Dedicato a chi a avuto a che fare con l'aviazione sovietica. Si trova anche il sacrario delle vittime del dirigibile URSS W6 OSOAVIAKHIM , e, stranamente, la tomba di Nikita Krusciov... sembra però che il sacrario del Maksim Gorky comprenda solo i piloti e i passeggeri, e non le vittime a terra.